El futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, impulsa la implementación de un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de «acceso abierto» (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon.
BUENOS AIRES (TELAM).- La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria está contemplado en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.
La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.
Guillermo Ferraro, la persona elegida por Javier Milei como su futuro ministro de Infraestructura, adelantó que tiene en mente implementar el sistema open access, «que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer».
El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.
El especialista Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte público y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, analizó -en diálogo con Télam- el modelo con las ventajas y dificultades de implementación que puede presentar en el país.
Zeni explicó a Télam que el open access es «una figura diferente a lo conocido en la Argentina» donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional.
El experto explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, «puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon».
En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con sus propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.
No obstante, remarcó: «Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay que estudiar si hay demanda que lo justifique».
El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.
Cómo es ahora
Actualmente el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.